• rss
  • Twitter
  • youtube
  • Facebook:
  • Google Plus:

Obserwuj nas:

VVT-i, VVTL-i, Valvematic

Wszystkie trzy powyższe nazwy odnoszą się do zmiennego czasu otwarcia i wzniosu zaworów. System VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) jest stosowany w silnikach Toyoty już od roku 1996, zastępując stosowany od 1991 r. układ VVT, dostępny jednak tylko w silnikach przeznaczonych na rynek japoński (1.6 20V).

engine-dual-vvtiStandardowy układ VVT-i polegał na zastosowaniu wariatora faz zaworowych na wałku rozrządu obsługującym zawory ssące. W zależności od położenia pedału gazu i prędkości obrotowej silnika, wariator opóźniał bądź przyspieszał otwarcie zaworów. Wariator działa na zasadzie hydraulicznej – w zależności od ciśnienia oleju silnikowego wewnątrz reguluje fazę zaworów. Zaletą systemu VVT-i jest łatwiejsze nabieranie obrotów i płynniejsza praca silnika.

Przez pewien czas stosowano system VVTL-i, gdzie litera „L" oznacza „lift", czyli wznios zaworów. Był on znacznie bardziej skomplikowany od VVT-i, ponieważ oprócz wariatora faz na wałku ssącym zastosowano także dodatkowe krzywki wysokich obrotów dla każdego cylindra. Gdy silnik pracował w swoim standardowym zakresie obrotów, wszystko odbywało się tak jak w każdym innym silniku ze zmienną fazą zaworów. Jednak gdy przekroczyło się ok. 6000 obrotów, komputer ECU wysuwał specjalny trzpień w taki sposób, aby do działania przystąpiły znacznie ostrzejsze krzywki zaworowe. Dzięki temu w ograniczonym zakresie obrotów silnik miał wręcz wyścigową charakterystykę. Układ ten, choć niezwykle skuteczny, został jednak wycofany ze względu na niespełnianie norm emisji spalin. Najbardziej znanym silnikiem z VVTL-i był 2ZZ-GE z ostatniej generacji Toyoty Celiki.

Rozwinięciem idei VVT-i było zastosowanie układu Dual VVT-i dla obydwu wałków rozrządu – i ssącego, i wydechowego. Dual VVT-i znajdziemy np. w silniku 1.6 Toyoty Auris, 1.8 Toyoty Avensis czy w amerykańskiej Toyocie Camry. Podwójny VVT-i umożliwia uzyskanie jeszcze niższej emisji spalin niż w przypadku standardowego układu ze zmienną fazą na jednym wałku. Natomiast najnowsza technologia VVT-iE (E jak Electric) oznacza, że sterowanie zmiennymi fazami rozrządu na wałku rozrządu po stronie ssącej przejął silnik elektryczny – jeszcze bardziej niezawodny i precyzyjny niż powszechnie stosowany wariator hydrauliczny. Taki system stosuje się np. w Lexusie LS460, gdzie wymagana jest absolutnie najwyższa kultura pracy. Dla wałka wydechowego pozostawiono wariator hydrauliczny.

Valvematic to zupełna zmiana podejścia do tematu rozrządu. O ile układ VVT-i na obydwu wałkach jest już oczywistością, o tyle wraz z technologią Valvematic zaprezentowano całkowicie nowatorskie rozwiązanie dotyczące wzniosu zaworowego. W wycofanym VVTL-i mieliśmy do czynienia z dwustopniowo zmiennym wzniosem zaworów. W przypadku Valvematic wznios jest bezstopniowy i realizowany płynnie podczas pracy silnika. Tu wałek rozrządu nie napędza już bezpośrednio zaworów, ale układ wahliwej krzywki i wałka pomocniczego. Jeśli potrzebny jest wyższy wznios zaworów, wałek pomocniczy może obracać się względem krzywki o niewielki kąt, a ramię wałka pomocniczego naciska na dźwignię zaworową. Efekt? Jeszcze lepsza i płynniejsza praca silnika, a także znaczna redukcja zużycia paliwa na niskich obrotach.