• rss
  • Twitter
  • youtube
  • Facebook:
  • Google Plus:

Obserwuj nas:

Supra

Supra

W późnych latach 70. uznano, że Celica – jakkolwiek udanym modelem by nie była – potrzebuje swojego większego odpowiednika: samochodu, który będzie bezpośrednią konkurencją dla Datsuna 260/280Z.

Zaplanowano zastosowanie rzędowego silnika sześciocylindrowego, który stał się znakiem rozpoznawczym wszystkich czterech generacji Supry przez następne 23 lata.

Pierwszą generację zaprezentowano w styczniu 1979 r. pod nazwą Toyota Celica Supra. W istocie była to jedynie wydłużona Celica, której dodano 6-cylindrowy silnik serii 4M o pojemności 2,6 litra i mocy 110 KM. Osiągi raczej nie kwalifikowały Celiki Supry do samochodów określanych jako Gran Turismo, ale na amerykański rynek były wystarczające. W ostatnim roku produkcji pierwszej generacji moc wzrosła do 116 KM, jednak już w 1981 r. zdecydowano się na prezentację zupełnie nowego modelu, wpasowującego się w modny podówczas trend nadawania karoserii jak najbardziej kanciastego kształtu. Ten model często błędnie nazywany jest „Suprą I”, ponieważ w Europie pierwsza generacja nie była w ogóle znana. Auto sprzedawano na całym świecie z tym samym silnikiem: 2,8-litrowym 5M-GE o mocy 140-178 KM. Z początku należał on do awaryjnych i cierpiał na problemy z uszczelniaczami zaworowymi, co skutkowało dużym zużyciem oleju. Ten sam problem miały zresztą silniki serii 2E w Corollach. Później problemy eliminowano, a w trakcie produkcji wprowadzono liczne udoskonalenia, niewidoczne na pierwszy rzut oka. Przykładem może być unowocześnienie silnika 5M w ostatnim roku produkcji przez dodanie czujnika spalania stukowego, czujnika położenia przepustnicy i układu recyrkulacji spalin. Celica Supra drugiej generacji jest obecnie cenionym zarówno w Europie, jak i w USA youngtimerem, a jej ceny zdecydowanie rosną. Każdy nieskorodowany egzemplarz ma potencjał na cenny zabytek.

Trzecia generacja Supry zaprezentowana w 1986 r. straciła dwuczłonową nazwę i stała się po prostu Suprą, zupełnie oddzieloną od Celiki. Toyota miała wówczas niepowtarzalną linię modelową samochodów sportowych: lekką, zwinną MR2 z silnikiem centralnym, średniej wielkości Celikę z napędem na przód lub 4x4 (ST165) i prawdziwe Gran Turismo – właśnie Suprę 3. generacji, w której zupełnie nowy silnik 3.0 7M-GE napędzał tylne koła. Niestety, ze względu na początkowe problemy z silnikiem 7M, Supra 3. również miała bardzo trudny początek rynkowej kariery. Wypalające się uszczelki pod głowicą były skutkiem fabrycznego niedokręcenia szpilek mocujących głowicę. Po dokręceniu ich silnik był praktycznie niezniszczalny, ale początkowe złe opinie odbiły się na sprzedaży.

Supra III była pomnikiem nowoczesnej technologii. Można śmiało powiedzieć, że w momencie prezentacji stanowiła najbardziej zaawansowany technologicznie pojazd na amerykańskim rynku. Po raz pierwszy oferowano silnik turbo (7M-GTE) o mocy 230 KM połączony z 5-biegową skrzynią W154, mogącą znieść moc nawet dwukrotnie większą. Na pokładzie znalazł się 3-kanałowy ABS oraz system TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension), usztywniający zawieszenie w przypadku ostrzejszych manewrów. Protoplastą dzisiejszych komputerów pokładowych był układ SuperMonitor, kalkulujący zasięg i mogący dokonać automatycznej diagnostyki układów.

Chociaż Supra III miała wiele zalet i ogólnie sprzedawała się dobrze, dziś nie jest jeszcze ceniona jako youngtimer, można więc relatywnie tanio kupić całkiem zadbane egzemplarze. Nie dotyczy to japońskiej odmiany Twin Turbo R z silnikiem 1JZ-GTE, dostępnej tylko na rynku rodzimym w ostatnim roku produkcji. Dwie turbosprężarki i 280 KM czyniły z Supry prawdziwy supersamochód.

Jednak na miano supersamochodu w pełni zasłużyła sobie dopiero ostatnia Supra z lat 1994-2002. Porażający wygląd zewnętrzny przywodzący na myśl większe modele Ferrari był tylko początkiem. Pod maską znajdowało się bowiem prawdziwe cudo, majstersztyk japońskiej myśli technicznej: silnik serii 2JZ. Niezależnie od tego, czy występował w wersji wolnossącej (2JZ-GE/220 KM), czy jako twin turbo (2JZ-GTE/330 KM), miał nieprawdopodobną wręcz wytrzymałość i podatność na modyfikacje mechaniczne. W wersji twin turbo i z 6-biegową manualną skrzynią Getrag Supra Mk IV przyspieszała do 100 km/h w 4,6 s i kończyła rozpędzanie dopiero przy 285 km/h. Przez większość czasu trwania produkcji Supra nie zmieniła się zasadniczo; w jednym tylko roku wersja turbodoładowana dostępna była wyłącznie z automatem, a od 1996 r. w USA turbo łączyło się obowiązkowo z dachem typu targa. Dodano także układ VVT-i do silnika wolnossącego. Sprzedaż na rynkach zachodnich zakończono w roku 1998, natomiast w Japonii trwała jeszcze cztery lata do roku 2002.

Supra IV już zapracowała sobie na miano samochodu-legendy. Idealna na tor, z ogromnym potencjałem tuningowym, wyjątkowo niezawodna – nic dziwnego, że przez lata zdobiła okładki licznych czasopism. Do najbardziej szalonych projektów na bazie Supry IV należy samochód zbudowany przez firmę Top Secret: pod maskę Supry wmontowano silnik 5.0 V12 z modelu Toyota Century. Tak przygotowanym pojazdem Kazuhiko „Smoky” Nagata rozpędził się do ponad 300 km/h na angielskiej autostradzie, za co został deportowany z tego kraju, ale zyskał wieczną chwałę wśród fanów szybkości na całym świecie. Również w Polsce najbardziej spektakularnym i najczęściej opisywanym samochodem po tuningu była Supra IV Piotra Dobrowolskiego: choć jej deklarowana moc 1250 KM była daleka od prawdy, samochód robił jednak niesamowite wrażenie za sprawą swoich agresywnych poszerzeń i ogromnych felg. Ze względu na fakt, że obecnie bardzo trudno już znaleźć egzemplarze Supry IV nie poddane tuningowi, z seryjnym twin turbo, ich cena idzie gwałtownie do góry. Ceny 25 tys. euro nie są niczym nadzwyczajnym, o ile samochód ma fabryczną specyfikację i został wyprodukowany z kierownicą po lewej stronie. Wiele jest natomiast aut importowanych z Japonii po przeróbce układu kierowniczego, ale nie są one cenione.

Opinie użytkowników (0)

Skomentuj

Komentujesz jako Gość.

Anuluj Wysyłam komentarz...